Други > Бля бля бля
Как да преведа pitch?
ivo@home:
--- Цитат на: Marin в Април 07, 2011, 00:59:30 am ---Защото имаш 2 ъгъла - първият вече го сдъвкахме сериозно. Вторият е САХ на елеватора къмто надлъжната ос.И, когато изчисляваш нов модел, определяш разликите в ъглите на поставяне, за да можеш да определиш тримната скорост.Спирам дотук , защото темата за разликата в ъглите е доста обширна и с 2 реда , написани някъде, не може да се уточни.По-важното е друго:
Тази разлика както я наричаш ти в английския е известна под името ( decalage- ъгъл между САХ на крилото и САХ на хор. стабилизатор )
Ето едно интересно промо на едно двд (става дума за авиомодели ), което казва интересни неща.
http://www.youtube.com/watch?v=M09IzbffHWQ
Ще е много хубаво да бистрим политиката на по няколко бири. Нищо, че аз не пия никакъв алкохол :)
--- Край на цитат ---
Благодаря за линка, сега ще го погледна. Виж си ЛС. Пратих ти преди няколко часа едно питане , точно за декалажа.Ще ти бъда благодарен ,ако ме просветиш малко, нещо не ми се връзва тази работа.
Не е задължително да се пие алкохол, може и кафенце.
Продължавам да твърдя, че не се променя ъгъл на поставяне, променя се декалаж ( разликата в ъглите).
P.S. Това DVD ще е интересно.Явно ще има и обяснение на негативен декалаж, това, което ме интересува. А дали ... случайно така... нямаш някой линк към торент с това филмче, или към други филми по темата, или книжки ;)
million_miracles:
Марине, много добре си го обяснил. Хубаво е да има картинка на която да се дадат основните понятия, за да могат всички от форума да разберат поне малко за какво се говори, най-вече учениците. Аз в момента съм под напрежение и нямам много време, но ако никой не направи, ще си поиграя да се поонагледи разговора до тук. Правя една анимация на автожир за изложението във Фридрисхафен. Та се чудя какво точно се случва тук с въпросния PITCH
http://www.youtube.com/watch?v=FM1m5FwU4Nw
Marin:
Тази интересна тема за тримирането на един летателен апарат е разисквана в учебника - "Устойчивост и управляемост на летателните апарати". Аз още не успявам да се снабдя с такъв учебник, но надявам се да успея все някога. Общо взето там се дискутират сили и моменти, които възникват по време на полет и как те влияят на летат. апарат.
При самолетите възниква ( хоризонтален установен полет. Пилота не подава никакви команди ) подемна сила приложена в ЦН ( център на налягане ). Всъщност аеродинамичните сили действат по площта на крилото ( поток обтича крилото, като вследствие токовите линии на потока се деформират и се получава различно статично налягане по контурите на профила. Това налягане води до различни по големина аеродинамични сили действащи на елементарна площ от крилото ), но за да ни стане задачата по-лесна тези сили се заменят от една сила ( векторът на тази сила е с посока нагоре и леко назад ). Така новата схема е аеродинамично еквивалентна на предходната. Тази сила ( нарича се пълна аеродинамична сила ) има вертикална съставляваща ( подемна сила ) и хор. съставляваща ( индуктивно съпротивление - това е компонент на пълното съпротивление ) При промяна на Алфа токовите линии и технята деформация се променя, вследствие на което се преразпределя налягането по профила ( елементарните сили променят големината си по протежението на профила ). Т.е. променя се пълната аеродинамична сила ( векторът мени големина, посока, и приложна точка ) Излиза, че ЦН се движи напред назад по профила в зависимост от Алфа. Понеже ЦТ е пред ЦН аеродинамичната сила поражда и пикиращ момент, който се неутрализира от хор. стаб. ( той работи на отрицателни ъгли и създава същия по големина, но кабриращ момент ) Всяка смяна на Алфа предизвикана от пилотът или от смяната на посоката на потока променя положението на ЦН а това налага претримиране на самолета в полет. Ако самолета е с предна центровка ( ЦТ е по-далеч от ЦН ) тогава пикиращия момент е по-голям, защото подемната сила действа на по-голямо рамо спрямо ЦТ. За да компенсира този момент хор. стаб. трябва да е отклонен на по-голям ъгъл ( ъгълът му на поставяне трябва да се увеличи ) Това обаче увеличава съпротивлението на хор. стаб. Или с други думи помага за увеличаването на пълното съпротивление на самолета. В клипа, който посочих е демонстриран така нареченият ‘Dive test’. При този тест се установява ‘decalage’ дали е в оптимални граници. Самолетът се тримира да лети бавно, но без срив. В един момент се гмурва под ъгъл 45-50 градуса, като целта е да набере по-висока скорост от нормалната му скорост на планиране ( при пикирането му кормилата са в неутрално положение ). Ако след набирането на скорост самолета е склонен сам да излиза от пикиране – тогава ЦТ е много напред. Обеснението е следното – при набирането на скорост пикиращия момент расте ( заради скоростта на потока, т.е. подобрено обтичане ), но момента на хор. стаб. расте с по-бърз темп, като освен да балансира пикир. момент на крилото вече прилага и управляващ момент, който увеличава Алфа на крилото ( ЦН при по-голямо Алфа се мести напред и по-близо до ЦТ като скъсява рамото. Момента би трябвало да намалява заради скъсеното рамо, но той расте, заради подобреното обтичане. Все пак хор. стаб надделява и резултата, е че самолета сам излиза от пикирането на ‘Dive test’. Това показва, че ‘Decalage’ е излишно голям. Мести се ЦТ малко назад, като с това се тримира хор. Стаб. Малко надолу ( кормилото на стаб. се отклонява малко надолу ) и теста се повтаря. Добре тримирания самолет е неутрален ( не излиза от пикирането ) или тенденцията сам да се хоризонтира е много слаба. Тогава ‘Decalage’ e добре настроен и сме сигурни, че не трупаме излишно ( балансировъчно )съпротивление. Ако при въпросният тест самолета е склонен да увеличава ъгъла и да пикира още по-стръмно – то тогава ЦТ е много назад ( задна центровка, т.е. носолек ). Тримираме кормилото на хор. стаб нагоре и местим малко ЦТ напред. Ако ЦН мине пред ЦТ тогава самолета става аеродинамично нестабилен ( такива са съвременните изтребители. При тях устойчивостта е задача на авиониката. Тя командва всички кормила независимо от пилота, за да го стабилизира във всеки един момент като се съобразява с желанието на пилота ( положението на щурвала )) Ф-16 е пример за такъв самолет. Без частта от авиониката, която се грижи за стабилността му по трите оси той не може да лети. Това е аеродинамично нестабилен самолет. И понеже устойчивостта е обратнопропорционална на маневреността създателите на изтребители стигат до такива крайности – компютри се грижат самолета и пилота да останат цели.
Marin:
--- Цитат на: million_miracles в Април 07, 2011, 09:30:16 am ---Та се чудя какво точно се случва тук с въпросния PITCH
http://www.youtube.com/watch?v=FM1m5FwU4Nw
--- Край на цитат ---
Митко не ме хвърляй по върбите с този вид апарати ;D Не съм се интересувал от аеродинамиката на автожири ( имам понятие от такава при хелитата, но тя е съвсем друго животно ). Предпочитам очарованието на безмоторното летене.
ivo@home:
--- Цитат на: Marin в Април 07, 2011, 10:55:46 am ---
Тази интересна тема за тримирането на един летателен апарат е разисквана в учебника - "Устойчивост и управляемост на летателните апарати"...
--- Край на цитат ---
Не ми се искаше да стигаме до физика и формулки на този етап. По-скоро да изчистим терминологията, като за начало, за да мога да я завърша тази статия.
А следващите 2 са по-подробни, с много физика и картинки на силите в различни режими на полет.Затова и предложих да го разискваме лятото на по биричка/кафенце и умишлено не пускам тежка артилерия.
Още веднъж, какво исках да ти кажа накратко по-горе: ако приемем, че при делтапланера може да се говори за декалаж, то той е 1. положителен и 2. голям, в порядъка на 20- 25 градуса!Един пътнически самолет има, най-общо казано, декалаж около 5-7 градуса.При делтата има толкова голяма разлика точно защото се конструира така, че да излиза сама от непредвидени ситуации ( пикиране) и да възстанови аеродинамичното равновесие.Sеlf Recovery ,дето му викат. И то без стабилизатори. Но това апаратът го прави сам, докато при един самолет пилотът работи активно със задкрилките.Исках да сложа и някоя друга картинка от уяебника на DHV, но нещо не става.
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия