Форум за ДЕЛТАПЛАНЕРИЗЪМ на DELTACLUB.BG
Други => Бля бля бля => Темата е започната от: ivo@home в Април 05, 2011, 21:50:01 pm
-
Добър вечер!
От 2 дни се чудя как да преведа думата pitch на български и все не мога да намеря подходящия термин.Имах няколко идеи, които обаче отхвърлих доста бързо,просто защото дават само частично, непълно, а следователно, и подвеждащо обяснение. Ще започна малко от по-далече:
Aко се абстрахираме от значението на думата в спорта и я разгледаме като термин от техниката, тогава pitch се превежда като разстояние ,
или още по-точно - отстояние ( offset).Техническата литература разглежда pitch като офсет в триизмерна координатна система.Следователно, математически погледнато, говорим за вектор, който има дължина и посока, но и някакъв наклон.Например, в строителството под термина pitch се разбира (ъгъла на) наклон на покрива и се мери , естетвено, в градуси.Става въпрос за ъгъла между покрива и последната плоча, тоест , наклон на покрива спрямо конкретна хоризонтала. Това обаче би означавало, че pitch и ъгъл на атака са едно и също!
Защото ъгълът на атака е точно наклонът на крилото спрямо хоризонталата ( въдушния поток). Едно такова обяснение звучи правдоподобно, но е доста неточно и непълно:
- в авиацията pitch е движението на летателния апарат по напречната ос, другият термин на английски е nick.Значи, гховорим за активно управление ( пилотаж) на летателен апарат.
- инструкторите от DHV качват една делта на тестовата кола и замерват (въртящи) моменти.Има си и класификация на делтите по DHV, която е известна на всички ви и която разделя крилата в категории според pitch.Например, едно учебно крило трябва да покрие минимални стойности на моменти, които гарантират особено висока (по)пътна стабилност на апарата, което пък се постига с по-голям pitch.
Какво излиза досега - pitch е:
- и ъгъл на атака
- и движение по напречната ос
- и , донякъде, надлъжна стабилност на летателния апарат.
Ето оттук идва моето объркване - как да го преведа на български ??? ??? ???
Обърквацията става още по-голяма като погледна някои пасажи от статията, която превеждам. Там цялата работа се върти около усукване на крилото (оттам и тунелност), стреловидност, ъгли на атака и поставяне,S-профили, меко крило и неговата роля, VG и т.н. И взаимодействието на всички тези и други конструктивни решения при делтите с една единствена цел - да се осигури по голям pitch, а на тази база и по-висока стабилност на крилото ( по всички оси).Последното твърдение най-много ме обърква. Защото първонаяално бях решил да обясня pitch като статична стабилност на апарата. Явно това не е много точно. После си мислех за термина " (по)пътна стабилност" , но явно и този превод не е най-точният.
И така, как да го преведа?
Дали да продължавам да умувам над един конкретен термин на български?
Или пък да търся няколко алтернативни превода, тоест:
- в един случай да г о преведа по-скоро като ъгъл на атака
- в друг като устойчивост - статична , попътна , надлъжна и т.н.
- в трети контекст като ротация по оста Y?????
Май станаха доста въпросите, затова спирам дотук. Ояаквам предложения за превода. Предварително благодаря.
-
Преведи го само като ъгъл на поставяне на крилото :) Може да се разбира също и като движение около ос Y ( напречната ос на летателния апарат ) Това, че делтата вероятно става по-стабилна по курс ( казвам "вероятно", щото никога не съм летял на делта ) при по-голям ъгъл на поставяне е частен случай според мен. При безмоторниците по-големият ъгъл на поставяне не води до по-устойчив самолет по курс. А за движението по ос "Z" си има термин на английски - "Yaw".
-
Преведи го само като ъгъл на поставяне на крилото :)
Ъгълът на поставяне при делтата е друго животно, много по-различно от това при самолетите. При последните този ъгъл е фиксиран в 99,99% от случаите (изключая самолетите за въздушна акробатика) При делтата ъглите на поставяне и на атака се променят постоянно в близост до задния ръб и при крила от по-нисък клас са отрицателни.Тук играта е с S-профила и мекото ( в задната част) крило ( ефект на тунела) Така чв ъгълът на поставяне е една от причините за по-голям pitch, но НЕ е pitch.За ротацията по напречната ос съм писал.Pitch при делтите е доста по-широко понятие и затова съм затруднен при превода.
Останалото - стабилност по курс , по вертикалата е обяснено добре в статията. Дайте да изчистим първо понятието pitch на БГ.
-
Някой да знае дали на БГ съществува понятие като ъгъл на обтичане?
Това е буквалният и същевременно най-близък до текста превод.
P.S. И друго - под Pitch Up явно се разбира " повдигащ (носа) момент" Дали това е правилната посока? В смисъл , да разглеждам pitch като сумарен въртящ момент?
P.S.S. Първият въпрос май отпада - за повечето автори ъгъл на обтичане и ъгъл на атака е едно и също.То близко до акъла,де, но кой да се сети :))))
-
При делтата ъглите на поставяне и на атака се променят постоянно в близост до задния ръб и при крила от по-нисък клас са отрицателни.[/quote]
Не разбирам какво значи това! Ако имаш предвид гъвкавостта на делтата съм съгласен. Аз разбирам ъгъла на поставяне като ъгъл между хордата на крилото САХ ( средна аеродинамична хорда ) и права успоредна на авиохоризонта. Ако приемем, че пилота не движи рамката то този ъгъл може да се промени, заради деформация на крилото( деформация по оста Х ). При безмоторниците този ъгъл е - ъгъл между САХ и базисна или нулева линия на фюзелажа ( условно линията минаваща през носа и по протежението на тялото ). Между другото забелязвам, че някои модели крила имат и хор. стаб. Той управляем ли е или не? При самолетите по конвенционалната схема ( без схеми - "патица"; "съчленени" и т.н. ) хор. стаб. работи при отрицателни ъгли на атака ( при хоризонтален установен полет ) и създава отрицателна подемна сила. Така че общата подемна сила на самолета се намаля със стойността на подемната сила на хор. стаб. Чудно ми е как вашите делти са устойчиви по курс, след като нямат вертикален стаб. Ефекта на тунела при съвременните крила е пренебрежимо малък си мисля. Като гледам разни клипчета виждам, че плата е много добре изпънат и крилото е относително кораво и с фиксиран профил. На стабилността по курс предполагам, че много помага стреловидността на делтите. Ако теоретично съществува делта без стреловидност, то тя трябва да има верт. стаб. или да образува хубави тунелчета :)
-
При делтата ъглите на поставяне и на атака се променят постоянно в близост до задния ръб и при крила от по-нисък клас са отрицателни.
. Аз разбирам ъгъла на поставяне като ъгъл между хордата на крилото САХ ( средна аеродинамична хорда ) и права успоредна на авиохоризонта. Ако приемем, че пилота не движи рамката то този ъгъл може да се промени, заради деформация на крилото( деформация по оста Х ). При безмоторниците този ъгъл е - ъгъл между САХ и базисна или нулева линия на фюзелажа ( условно линията минаваща през носа и по протежението на тялото ). Между другото забелязвам, че някои модели крила имат и хор. стаб. Той управляем ли е или не? При самолетите по конвенционалната схема ( без схеми - "патица"; "съчленени" и т.н. ) хор. стаб. работи при отрицателни ъгли на атака ( при хоризонтален установен полет ) и създава отрицателна подемна сила. Така че общата подемна сила на самолета се намаля със стойността на подемната сила на хор. стаб. Чудно ми е как вашите делти са устойчиви по курс, след като нямат вертикален стаб. Ефекта на тунела при съвременните крила е пренебрежимо малък си мисля. Като гледам разни клипчета виждам, че плата е много добре изпънат и крилото е относително кораво и с фиксиран профил. На стабилността по курс предполагам, че много помага стреловидността на делтите. Ако теоретично съществува делта без стреловидност, то тя трябва да има верт. стаб. или да образува хубави тунелчета :)
Здравей, Марине!
Всичко, описано от теб по-горе, е вярно. Явно тази статия няма да е за тебе, наясно си с нещата ( то не съм и очаквал друго от човек, който лети на парапланер и се занимава с авиомоделизъм) :)
Не разбирам какво значи това! Ако имаш предвид гъвкавостта на делтата съм съгласен
Точно това имам предвид. Гъвкавото крило е основната отличителна черта на делтата.Съчетанието усуканост, S-профил, тунелност + стреловидност прави делтата уникален летателен апарат,който е способен ( при по-нисък клас) сам да си намери оптимален ъгъл на атака, да бъде устойчив по курс и още и още, без да разполага с опашни стабилизатори, било те вертикални или хоризонтални.
Тунелност има и при новите модерни крила! Загледай някое друго видео и ще го установиш.Вярно , тунелът не е толкова ясно изразен като при едно старо Рогало, но го има.Всъщност, голямата "новост" при крилата от по-висок клас - променливата геометрия (VG) - влияе точно на тунелността като изпъва или отпуска платното, това е цялата и работа.
Ъгъл на поставяне - умишлено не постнах дефиницията му както и разликите с ъгъла на атака.Ти си авиомоделист и съм сигурен, че го знаеш, дори най-вероятно ще го обясниш по-добре от мен. Затова се задоволих само с посочването на разликите.Най-важното е, че този ъгъл е променлив при делтата (меко гъвкаво крило), а не фиксиран като летателните апарти , разполагщи с фюзелаж и стабилизатори.И ефектът му при делтата е малък, в статията дори не се споменава.Вместо това се говори за ъгъл на обтичане.
Самолетите тип "Canard" и тези с променлив ъгъл на поставяне - дай да оставим тази тема засега. Предлагам да я разчовъркаме на по бира.(Като си представя само колко бири ще се изпият ;D ;D)
Хоризонталните стабилизатори, които си видял са управляеми, но не могат да се сравняват със същите при самолетите - тяхната функция при делтите ( все още ) не е толкова комплексна.
-
Хоризонталните стабилизатори, които си видял са управляеми, но не могат да се сравняват със същите при самолетите - тяхната функция при делтите ( все още ) не е толкова комплексна.
Иво, сигурен ли си, че са управляеми? Не са ли само са с определен ъгъл? Може да са управляеми при твърдите крила, но при делтапланерите, мисля че не са. Относно превода от друг език на български определено има доста объркващи моменти. За мен PITCH е въздействие на крилото по напречната ос. Най-често той се отнася за ъгъл на поставяне и ъгъл на атака. Между последните две разликите са много малки. Ъгълът на атака се променя от пилота по време на полет. А ъгълът на поставяне е по скоро база, при който се изчисляват или сравняват различни параметри и ъгли на крилото.
-
Хоризонталните стабилизатори, които си видял са управляеми, но не могат да се сравняват със същите при самолетите - тяхната функция при делтите ( все още ) не е толкова комплексна.
Иво, сигурен ли си, че са управляеми? Не са ли само са с определен ъгъл? Може да са управляеми при твърдите крила, но при делтапланерите, мисля че не са. Относно превода от друг език на български определено има доста объркващи моменти. За мен PITCH е въздействие на крилото по напречната ос. Най-често той се отнася за ъгъл на поставяне и ъгъл на атака. Между последните две разликите са много малки. Ъгълът на атака се променя от пилота по време на полет. А ъгълът на поставяне е по скоро база, при който се изчисляват или сравняват различни параметри и ъгли на крилото.
Нека да уточним какво разбираме под упраляемост. За мен управляеми означава НЕ фиксирани.Тоест, можеш да променяш ъгъла.Стабилизаторите на Томас Пеличи са такива.
(http://www.ikaruspellicci.de/img/DSC04161.JPG)
Този на снимката може да се вдигне само нагоре, както се вижда. Има TÜV от DHV и се продава свободно. В момента при DHV се тества нова версия, която се движи нагоре И надолу.Последното е доста по-близо до хоризонталния опашен стабилизатор на самолета.
При Аерос Комбат стабилизаторът е фиксиран, доколкото съм чувал. ( Не съм го виждал и не мога да твърдя със сигурност)
P.S. Сега попитах един познат - на Комбата е монирана джаджата на Пеличи.
-
За мен PITCH е въздействие на крилото по напречната ос. Най-често той се отнася за ъгъл на поставяне и ъгъл на атака. Между последните две разликите са много малки. Ъгълът на атака се променя от пилота по време на полет. А ъгълът на поставяне е по скоро база, при който се изчисляват или сравняват различни параметри и ъгли на крилото.
Митак, прав си , така е , но не искам да пиша подобно обяснение във всяко второ изречение.Това е моят проблем. В тестовете на DHV и в дебелите книги се говори за запас от (въртящи) моменти.Хубаво, но искам статията да остане лесно смилаема, без много формули, така че всеки да го разбере.Не мога да очаквам от един читател да е спец по физика и аеродинамика и да е на ти с интегралите.Иначе бих превел статията на Джон Дикенсън.(Да,де, при 180 страници си е повече книга :) )
От опит установих, че да говориш на някого за ъгъл на атака и ъгъл на поствяне едновременно е доста объркващо - хората губят нишката и ефектът е никакъв, на края нищо не са разбрали.Човекът е написал статията много разбрано, почти на научно-популярно ниво, и аз искам така да остане.Всичко , споменато там, сме го чували. Знае се какво е усукване , стреловидност, тък и т.н. Все пак смятам да вмъкна някое и друго опростено обяснение на подобни термини.Само този pitch ме мори.Просто търся дума или някакъв кратък израз, който да замести понятието pitch в текста.
Един пример: наскоро си говорих с един приятел, който не се интересува от летене , но просто искаше да знае какво е това спрог.Знае думата на немски, все пак му е матерен език, но като я чуе и се блещи,както повечето немско говорящи ;D Чудих се известно време и на края му обясних , че това е ограничител. Защото спроговете това правят,подпират крилото отдолу, ограничават пропадането му и гарантират някакво минимално усукване.
Та ето в този дух търся превод на pitch.
-
Това не го бях виждал за промяната на хор. стабилизатор :) сложно, но може би яко
Та ето в този дух търся превод на pitch.
надлъжен ъгъл на наклон
-
Това не го бях виждал за промяната на хор. стабилизатор :) сложно, но може би яко
Та ето в този дух търся превод на pitch.
надлъжен ъгъл на наклон
И на мен ми се видя сложно в началото.Кое въженце да дръпна сега първо - променливата геомвтрия и после стабилизатора или обратно? Полсе ми го обясниха подробно и си е хитро.Само още не съм разбрал как знаят колко са вдигнали стабилизатора, тоест, под какъв ъгъл. Между другото, максимумът е 80 градуса ( спрямо кила, гледано отзад). Не съм се занимавал повече с това , откакто го видях преди около година.Но мога да разпитам ,ако те интересува , аи да направя евентуално снимки.
надлъжен ъгъл на наклон
Благодаря за превода.
Това хич не е зле.Почнах обаче да си задавам въпроса, дали не е по-добре да се обясни в началото какво е pitch и след това да си използвам този термин?
-
Нова идея:
Погледнах в Glossary на hanggliding.org да видя какво са написали. Ами и там го обясняват с ротация по напречната ос. Дали не е по-добре да го преведа като пикиращ или кабриращ момент, в зависимост от случая?
-
Ъгълът на атака се променя от пилота по време на полет. А ъгълът на поставяне е по скоро база, при който се изчисляват или сравняват различни параметри и ъгли на крилото.
При първото изречение съм само донякъде съгласен ;)
Пилота променя ъгъла на поставяне на делтата ( спрямо авиохоризонта ), а с това се променя и ъгъла на атака ( алфа го пишат в учебниците ).Това не означава обаче, че Алфа се променя само от пилота. Ами ако потока смени посоката си ( пилота не избутва или придърпва рамката в този момент) Тогава Алфа също се мени. Пилота може да разбере,че Алфа е вече друго само по поведението на делтата. Да речем, че Алфа е станало по-голямо - крилото се вдига, но съща така и губи скорост, или обратното. И всичко това без пилота да е подавал каквато и да е команда. А ъгълът на поставяне не е само база, а си е истински участник в цялата игра ;D Все пак Алфа си е функция от ъгъла на поставяне. При безмоторното летене е важно да се познават характеристиките на апарата. Доколко пилота знае какво се случва в детайли с потока, крилото и т.н. Може ли да влияе на съпротивлението, качеството,.. ,за да извлече най-доброто от апарата за конкретната задача, която трябва да изпълни? Вие имате предимството да сте горе и да чувствате какво става. Ние само наблюдаваме авиомодела и четем,.. по поведението му, долу от земята. При нас вариото е забранено, движение на кормила непредизвикани от пилота също са забранени (автопилот). Това налага да пилотираме и "четем" по поведението на самолета и да знаем доста аеродинамика. Това последното, ако искаме да вземем някой и друг медал де :)
-
Ъгълът на атака се променя от пилота по време на полет. А ъгълът на поставяне е по скоро база, при който се изчисляват или сравняват различни параметри и ъгли на крилото.
При първото изречение съм само донякъде съгласен ;)
Пилота променя ъгъла на поставяне на делтата ( спрямо авиохоризонта ), а с това се променя и ъгъла на атака ( алфа го пишат в учебниците ).Това не означава обаче, че Алфа се променя само от пилота. Ами ако потока смени посоката си ( пилота не избутва или придърпва рамката в този момент) Тогава Алфа също се мени. Пилота може да разбере,че Алфа е вече друго само по поведението на делтата. Да речем, че Алфа е станало по-голямо - крилото се вдига, но съща така и губи скорост, или обратното. И всичко това без пилота да е подавал каквато и да е команда. А ъгълът на поставяне не е само база, а си е истински участник в цялата игра ;D Все пак Алфа си е функция от ъгъла на поставяне. При безмоторното летене е важно да се познават характеристиките на апарата. Доколко пилота знае какво се случва в детайли с потока, крилото и т.н. Може ли да влияе на съпротивлението, качеството,.. ,за да извлече най-доброто от апарата за конкретната задача, която трябва да изпълни? Вие имате предимството да сте горе и да чувствате какво става. Ние само наблюдаваме авиомодела и четем,.. по поведението му, долу от земята. При нас вариото е забранено, движение на кормила непредизвикани от пилота също са забранени (автопилот). Това налага да пилотираме и "четем" по поведението на самолета и да знаем доста аеродинамика. Това последното, ако искаме да вземем някой и друг медал де :)
Абе явно те интересува този ъгъл на поставяне, затова, дай да уточним малко позициите и най-вече терминологията.
По-горе дефинираш ъгъла на поставяне като ъгъла, сключен между САХ и хоризонта. Сигурен ли си? Защото това , по дефиниция, е ъгъл на атака, а не поставяне! Навсякъде, където съм чел по въпроса, ъгълът на поставяне се мери между САХ и надлъжната ос на самолета(оста на фюзелажа).
Ето и картинка:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/thumb/5/5b/Einstellwinkel640.png/400px-Einstellwinkel640.png (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/thumb/5/5b/Einstellwinkel640.png/400px-Einstellwinkel640.png)
А ъгълът на поставяне не е само база, а си е истински участник в цялата игра ;D
Малко се бъркаш, според мен. По-горе писах, чв ъгълът на поставяне е фиксиран в 99,99% от случаите. И той не се променя! Може би под промяна разбираш разликата в положението на надлъжната ос спрямо хоризонта?Такава промяна има,нали апаратът лети.Само дето на въздушния поток хич, ама хич не му пука за това! :) Него го интересува само ъгъл на атака, нищо повече. Ти можеш да контролираш тримната скорост на твоя модел, но не като променяш ъгъла на поставяне, а разликите в ъглите на поставяне. Защото имаш 2 ъгъла - първият вече го сдъвкахме сериозно. Вторият е САХ на елеватора къмто надлъжната ос.И, когато изчисляваш нов модел, определяш разликите в ъглите на поставяне, за да можеш да определиш тримната скорост.Спирам дотук , защото темата за разликата в ъглите е доста обширна и с 2 реда , написани някъде, не може да се уточни.По-важното е друго:
Един пилот на голям самолет или един авиомоделист може и трябва да влияе на разликите в ъглите на поставяне, за да контолира тримната скорост.
Един делтапланерист няма абсолютно нищо общо с ъглите на поставяне! Няма как да ги промени в полет!
Тримната скорост при делтапланера е фиксирана.Тя се определя от положението на мачтата.(Тук се ограничавам само до мачтовите крила).Тоест, като преместиш мачтата 2 дупки напред или назад , променяш тримната скорост.В полет - забрави! Така че ти остава само ъгъла на атака.Естетвено, ъглите на задния ръб се променят.Но, каквото и да става там , пилотът делтапланерист нишичко не може да направи! Вместо това разчита на производителя да си е свършил работата и да е направил добро крило. Ето затова не ни интересуват ъглите на поставяне.Основният, САХ/кил,е така и така фиксиран, там няма какво да става.А отзад, както вече написах,въобще не знаеш какво става. каквото е измислил конструктора на крилото, това е :)
P.S. Забравих да напиша, че местенето на мачтата означава основно преместване на окачването, и още по-конкретно, местене на центъра на тежестта , а с това и центъра на налягане.Но тази работа става на земята, в полет нищо не можеш да промениш.
Има само едно крило, което разполага със система за динамично изместване на окачването - Аерос Комбат. Като я видя на живо и разгледам по-обстойно, ще пиша за нея.
-
Иво, няма да намериш предвод на Pitch с една дума. просто си има думи на англииски, които не се превеждат с една дума. Това са езиците, кво да ги правиш...примерно думите hand и arm на български са ръка, ама на английски са две различни неща. Пич по принцип има 13 различни значения,(ха-ха...нещо като думата "таковам", в бг език има безброй значения)..но в авиацията се ползва в смисъл на наклон, стръмнина...т.е. ъгъл на наклон по надлъжната ос...в бг терминологията има думи като кабриращ и пикиращ момент , които описват positive и negative pitch.
-
Иво, няма да намериш предвод на Pitch с една дума. просто си има думи на англииски, които не се превеждат с една дума. Това са езиците, кво да ги правиш...примерно думите hand и arm на български са ръка, ама на английски са две различни неща. Пич по принцип има 13 различни значения,(ха-ха...нещо като думата "таковам", в бг език има безброй значения)..но в авиацията се ползва в смисъл на наклон, стръмнина...т.е. ъгъл на наклон по надлъжната ос...в бг терминологията има думи като кабриращ и пикиращ момент , които описват positive и negative pitch.
Благодаря , Краси.Точно кабриращите и пикиращите моменти са последната ми идея за превод ( писал съм по-горе).Явно ще се откажа от първоначалната идея и ще превеждам в зависимост от ситуацията и контекста.
-
Може да кажем - ъгъла на поставяне на латите спрямо кила. В смисъл технически на чертеж да е зададен определен ъгъл на всяка лата. А вече контролирайки делтапланера (и под влиянието на различни атмосферни динамични условия ) променяме общо ъгъла на атака на всичките. Разлика почти няма. Поравете ме ако бъркам. Както понякога няма дума за превод на една чужда, така имаме и по няколко словосъчетания за едно и също нещо.
Според мен това от всичките народи минавали, тъпкали и поробвали родинката ни. В превода на немските книги термините са едни, в руските други.
Ааз се чудя как да обясня на учениците що е това, дето се прибира делтапланера в него?
Калъф, чохъл, торба, сак, баг? Кое е българското?
-
Ааз се чудя как да обясня на учениците що е това, дето се прибира делтапланера в него?
Калъф, чохъл, торба, сак, баг? Кое е българското?
Аз си избирам калъф :) Тоя чохъл, само като го чуя , и ме напушва на смях. ;D
P.S. Контра въпрос - какво си избираш, дограма, скелет или каркас на делтапланера ? ??? :D
-
По-горе дефинираш ъгъла на поставяне като ъгъла, сключен между САХ и хоризонта. Сигурен ли си? Защото това , по дефиниция, е ъгъл на атака, а не поставяне! Навсякъде, където съм чел по въпроса, ъгълът на поставяне се мери между САХ и надлъжната ос на самолета(оста на фюзелажа).
Ъгълът на поставяне (incidence) e ъгъла между САХ и надлъжната ос на фюзелажа при самолетите. Но делтата няма фюзелаж а едно крило, което ако приемем, че лети хоризонтално срещу вятъра ( конкретен частен случай ) може да кажем, че ъгъл на поставяне е ъгъла между САХ и хоризонта, а ъгъл на атака ( алфа ) е ъгъл между САХ и токовите линии на потока ( вектора на скоростта на потока ) Разликата е в това, че потока и хоризонта не са успоредни( и точно затова не може да се твърди, че това по дефиниция е Алфа ). Искам да кажа, че вятъра в този конкретен случай може да е под ъгъл спрямо хоризонта.
Малко се бъркаш, според мен. По-горе писах, чв ъгълът на поставяне е фиксиран в 99,99% от случаите. И той не се променя!
Ъгълът на поставяне по дефиниция както казахме е ъгъл между САХ и надлъжната ос на фюзелажа. Хордата по дефиниция е права минаваща през атакуващия ръб и изходящия ръб. Изходящия ръб обаче е подвижен при повечето съвременни самолети ( механизация на крилото - клапи, елерони,..) Ако клапите са спуснати на 45 градуса примерно. Тогава по дефиниция хордата си минава пак през атакуващия и изходящия ръб, нищо че вече хордата не лежи в профила, а извън него ( покрай него ). Сега вече разбираш, че в 99.99% от случаите ъгъла на поставяне не е фиксиран а се мени по желание на пилота. Например, ако клапите са спуснати вече имаме значително по-голям ъгъл на поставяне в сравнение, ако клапите са прибрани.
разликите в ъглите на поставяне[/b][/i]. Защото имаш 2 ъгъла - първият вече го сдъвкахме сериозно. Вторият е САХ на елеватора къмто надлъжната ос.И, когато изчисляваш нов модел, определяш разликите в ъглите на поставяне, за да можеш да определиш тримната скорост.Спирам дотук , защото темата за разликата в ъглите е доста обширна и с 2 реда , написани някъде, не може да се уточни.По-важното е друго:
Тази разлика както я наричаш ти в английския е известна под името ( decalage- ъгъл между САХ на крилото и САХ на хор. стабилизатор )
Ето едно интересно промо на едно двд (става дума за авиомодели ), което казва интересни неща.
http://www.youtube.com/watch?v=M09IzbffHWQ
Ще е много хубаво да бистрим политиката на по няколко бири. Нищо, че аз не пия никакъв алкохол :)
-
Защото имаш 2 ъгъла - първият вече го сдъвкахме сериозно. Вторият е САХ на елеватора къмто надлъжната ос.И, когато изчисляваш нов модел, определяш разликите в ъглите на поставяне, за да можеш да определиш тримната скорост.Спирам дотук , защото темата за разликата в ъглите е доста обширна и с 2 реда , написани някъде, не може да се уточни.По-важното е друго:
Тази разлика както я наричаш ти в английския е известна под името ( decalage- ъгъл между САХ на крилото и САХ на хор. стабилизатор )
Ето едно интересно промо на едно двд (става дума за авиомодели ), което казва интересни неща.
http://www.youtube.com/watch?v=M09IzbffHWQ
Ще е много хубаво да бистрим политиката на по няколко бири. Нищо, че аз не пия никакъв алкохол :)
-
Защото имаш 2 ъгъла - първият вече го сдъвкахме сериозно. Вторият е САХ на елеватора къмто надлъжната ос.И, когато изчисляваш нов модел, определяш разликите в ъглите на поставяне, за да можеш да определиш тримната скорост.Спирам дотук , защото темата за разликата в ъглите е доста обширна и с 2 реда , написани някъде, не може да се уточни.По-важното е друго:
Тази разлика както я наричаш ти в английския е известна под името ( decalage- ъгъл между САХ на крилото и САХ на хор. стабилизатор )
Ето едно интересно промо на едно двд (става дума за авиомодели ), което казва интересни неща.
http://www.youtube.com/watch?v=M09IzbffHWQ
Ще е много хубаво да бистрим политиката на по няколко бири. Нищо, че аз не пия никакъв алкохол :)
Благодаря за линка, сега ще го погледна. Виж си ЛС. Пратих ти преди няколко часа едно питане , точно за декалажа.Ще ти бъда благодарен ,ако ме просветиш малко, нещо не ми се връзва тази работа.
Не е задължително да се пие алкохол, може и кафенце.
Продължавам да твърдя, че не се променя ъгъл на поставяне, променя се декалаж ( разликата в ъглите).
P.S. Това DVD ще е интересно.Явно ще има и обяснение на негативен декалаж, това, което ме интересува. А дали ... случайно така... нямаш някой линк към торент с това филмче, или към други филми по темата, или книжки ;)
-
Марине, много добре си го обяснил. Хубаво е да има картинка на която да се дадат основните понятия, за да могат всички от форума да разберат поне малко за какво се говори, най-вече учениците. Аз в момента съм под напрежение и нямам много време, но ако никой не направи, ще си поиграя да се поонагледи разговора до тук. Правя една анимация на автожир за изложението във Фридрисхафен. Та се чудя какво точно се случва тук с въпросния PITCH
http://www.youtube.com/watch?v=FM1m5FwU4Nw (http://www.youtube.com/watch?v=FM1m5FwU4Nw)
-
Тази интересна тема за тримирането на един летателен апарат е разисквана в учебника - "Устойчивост и управляемост на летателните апарати". Аз още не успявам да се снабдя с такъв учебник, но надявам се да успея все някога. Общо взето там се дискутират сили и моменти, които възникват по време на полет и как те влияят на летат. апарат.
При самолетите възниква ( хоризонтален установен полет. Пилота не подава никакви команди ) подемна сила приложена в ЦН ( център на налягане ). Всъщност аеродинамичните сили действат по площта на крилото ( поток обтича крилото, като вследствие токовите линии на потока се деформират и се получава различно статично налягане по контурите на профила. Това налягане води до различни по големина аеродинамични сили действащи на елементарна площ от крилото ), но за да ни стане задачата по-лесна тези сили се заменят от една сила ( векторът на тази сила е с посока нагоре и леко назад ). Така новата схема е аеродинамично еквивалентна на предходната. Тази сила ( нарича се пълна аеродинамична сила ) има вертикална съставляваща ( подемна сила ) и хор. съставляваща ( индуктивно съпротивление - това е компонент на пълното съпротивление ) При промяна на Алфа токовите линии и технята деформация се променя, вследствие на което се преразпределя налягането по профила ( елементарните сили променят големината си по протежението на профила ). Т.е. променя се пълната аеродинамична сила ( векторът мени големина, посока, и приложна точка ) Излиза, че ЦН се движи напред назад по профила в зависимост от Алфа. Понеже ЦТ е пред ЦН аеродинамичната сила поражда и пикиращ момент, който се неутрализира от хор. стаб. ( той работи на отрицателни ъгли и създава същия по големина, но кабриращ момент ) Всяка смяна на Алфа предизвикана от пилотът или от смяната на посоката на потока променя положението на ЦН а това налага претримиране на самолета в полет. Ако самолета е с предна центровка ( ЦТ е по-далеч от ЦН ) тогава пикиращия момент е по-голям, защото подемната сила действа на по-голямо рамо спрямо ЦТ. За да компенсира този момент хор. стаб. трябва да е отклонен на по-голям ъгъл ( ъгълът му на поставяне трябва да се увеличи ) Това обаче увеличава съпротивлението на хор. стаб. Или с други думи помага за увеличаването на пълното съпротивление на самолета. В клипа, който посочих е демонстриран така нареченият ‘Dive test’. При този тест се установява ‘decalage’ дали е в оптимални граници. Самолетът се тримира да лети бавно, но без срив. В един момент се гмурва под ъгъл 45-50 градуса, като целта е да набере по-висока скорост от нормалната му скорост на планиране ( при пикирането му кормилата са в неутрално положение ). Ако след набирането на скорост самолета е склонен сам да излиза от пикиране – тогава ЦТ е много напред. Обеснението е следното – при набирането на скорост пикиращия момент расте ( заради скоростта на потока, т.е. подобрено обтичане ), но момента на хор. стаб. расте с по-бърз темп, като освен да балансира пикир. момент на крилото вече прилага и управляващ момент, който увеличава Алфа на крилото ( ЦН при по-голямо Алфа се мести напред и по-близо до ЦТ като скъсява рамото. Момента би трябвало да намалява заради скъсеното рамо, но той расте, заради подобреното обтичане. Все пак хор. стаб надделява и резултата, е че самолета сам излиза от пикирането на ‘Dive test’. Това показва, че ‘Decalage’ е излишно голям. Мести се ЦТ малко назад, като с това се тримира хор. Стаб. Малко надолу ( кормилото на стаб. се отклонява малко надолу ) и теста се повтаря. Добре тримирания самолет е неутрален ( не излиза от пикирането ) или тенденцията сам да се хоризонтира е много слаба. Тогава ‘Decalage’ e добре настроен и сме сигурни, че не трупаме излишно ( балансировъчно )съпротивление. Ако при въпросният тест самолета е склонен да увеличава ъгъла и да пикира още по-стръмно – то тогава ЦТ е много назад ( задна центровка, т.е. носолек ). Тримираме кормилото на хор. стаб нагоре и местим малко ЦТ напред. Ако ЦН мине пред ЦТ тогава самолета става аеродинамично нестабилен ( такива са съвременните изтребители. При тях устойчивостта е задача на авиониката. Тя командва всички кормила независимо от пилота, за да го стабилизира във всеки един момент като се съобразява с желанието на пилота ( положението на щурвала )) Ф-16 е пример за такъв самолет. Без частта от авиониката, която се грижи за стабилността му по трите оси той не може да лети. Това е аеродинамично нестабилен самолет. И понеже устойчивостта е обратнопропорционална на маневреността създателите на изтребители стигат до такива крайности – компютри се грижат самолета и пилота да останат цели.
-
Та се чудя какво точно се случва тук с въпросния PITCH
http://www.youtube.com/watch?v=FM1m5FwU4Nw (http://www.youtube.com/watch?v=FM1m5FwU4Nw)
Митко не ме хвърляй по върбите с този вид апарати ;D Не съм се интересувал от аеродинамиката на автожири ( имам понятие от такава при хелитата, но тя е съвсем друго животно ). Предпочитам очарованието на безмоторното летене.
-
Тази интересна тема за тримирането на един летателен апарат е разисквана в учебника - "Устойчивост и управляемост на летателните апарати"...
Не ми се искаше да стигаме до физика и формулки на този етап. По-скоро да изчистим терминологията, като за начало, за да мога да я завърша тази статия.
А следващите 2 са по-подробни, с много физика и картинки на силите в различни режими на полет.Затова и предложих да го разискваме лятото на по биричка/кафенце и умишлено не пускам тежка артилерия.
Още веднъж, какво исках да ти кажа накратко по-горе: ако приемем, че при делтапланера може да се говори за декалаж, то той е 1. положителен и 2. голям, в порядъка на 20- 25 градуса!Един пътнически самолет има, най-общо казано, декалаж около 5-7 градуса.При делтата има толкова голяма разлика точно защото се конструира така, че да излиза сама от непредвидени ситуации ( пикиране) и да възстанови аеродинамичното равновесие.Sеlf Recovery ,дето му викат. И то без стабилизатори. Но това апаратът го прави сам, докато при един самолет пилотът работи активно със задкрилките.Исках да сложа и някоя друга картинка от уяебника на DHV, но нещо не става.
-
При автожира носещата перката изпълнява ролята на крилото на делтапланера. Идеята ми беше да направим съвсем прости съпоставки с делтапланера, без да задълбаваме. Това е може би за друга тема :-\
-
По-горе дефинираш ъгъла на поставяне като ъгъла, сключен между САХ и хоризонта. Сигурен ли си? Защото това , по дефиниция, е ъгъл на атака, а не поставяне!
Марин, къде я видя тази дефиниция за ъгъл на атака...?
Прегледай си пак учебниците. Ето тука една схемичка дето показва ъглите, сверете си информациите.
http://www.answers.com/topic/angle-of-attack
-
Краси, това не са мои думи. Явно не умея добре да цитирам ::)
-
При автожира носещата перката изпълнява ролята на крилото на делтапланера. Идеята ми беше да направим съвсем прости съпоставки с делтапланера, без да задълбаваме. Това е може би за друга тема :-\
http://www.jefflewis.net/autogyros.html (http://www.jefflewis.net/autogyros.html)
-
По-горе дефинираш ъгъла на поставяне като ъгъла, сключен между САХ и хоризонта. Сигурен ли си? Защото това , по дефиниция, е ъгъл на атака, а не поставяне!
Марин, къде я видя тази дефиниция за ъгъл на атака...?
Прегледай си пак учебниците. Ето тука една схемичка дето показва ъглите, сверете си информациите.
http://www.answers.com/topic/angle-of-attack
Краси, това съм го написал аз , като част от отговор на пост на Марин.Получава се голям разнобой тук по отношение на тези ъгли. Разни книги дават различни дефиниции, едни говорят за ъгъл на атака, а имат предвид на поставяне , и обратно. Вече почвам да се обърквам.За мен този ъгъл се мери спрямо въздушния поток, хоризонт е близо до това. Дрги източници пишат за авиохоризонт. Така и не разбрах , какво точно имат предвид...
P.S. След като написах горното, пак се замислих на тема авиохоризонт. Вероятно са имали предвид уреда в самолета, изкуствения хоризонт ( attitude indicator). Да предположим, че летим само направо, нагоре или надолу. При тази ситуация уредът показва pitch attitude. Е сега, преведете ми го това последното. Ясно е , че мери Pitch, то и самото наименование си го казва.Обаче! Как се казва това на БГ???? И кой ъгъл мери, според вас, тази джаджа?
-
И пак въпроси ;D
Cm ( Pitching moment): кабриращ момент? Това ли е най-точното определение?
-
Според мен не е кабриращ момент ( Cm ). Това е коефициент на момента. Обикновено в аеродинамиката се работи със сили и моменти и техните коефициенти. Когато става дума за коефициент се използва "С", а за да стане ясно на коя сила или момент е коефиц. се поставя индекс. Например: Су (коефиц. на подемна сила); Cm (коефиц. на момента) Сх (коефиц. на съпротивлението)
-
Марине, благодаря за включването :)
Ще имам превид твоята теза . За момента чета всевъзможни книги и сравнявам инфото.
Хич не е лесна тази работа, всеки от авторите си има своето виждане :(
Тепърва ще пускам Matlab да "чегърта". Имам и идея да пробвам и XFOIL , но там съм още слаб.Така че, очаквай въпроси :)
Поставих така проблема, защото навсякъде пишат , че Cm е Pitching Moment. А най-точният превод на БГ май си е кабриращ момент.
Разбира се, оставам отворен за всякаква конструктивна критика.
-
Иво, дай го в контекста на цялото изречение. Така ще стане по-ясно за какво става дума.
Колкото до "кабриращия" момент, разликата е че в БГ имаме две думи за нещо, което на английски се дава с една дума...pitch...има позитивен и негативен pitch...а ние имаме "кабриране" и "пикиране".