Още една статия, която е от известен германски пилот-безмоторник, но принципите са практически същите, доколкото се отнася за безопасността на летенето. Малко е дълга, но си струва четенето
Бруно Гантенбринк. Безопасността на първо място. http://www.dg-flugzeugbau.de/safety-comes-first-e.htmlМоето изложение беше рекламирано като банкетна реч.Какво може да очаква човек при една
такава презентация? Нещо приятно, нещо поучително, във всеки случай нещо позитивно.
Нищо което би накърнило представите ни за безмоторното летене. В този смисъл моята реч не
е подходяща за празничен повод. Какво празнично, ще каже някой, може да има в безопасността.
Тази презентация може да ви уплаши, да ви провокира, или да ви накара да се замислите.
Всички тези реакции могат да се очакват. За мене е без значение дали това което имам да
кажа ще предизвика негативни или позитивни заглавия в пресата.Ако някой след това дойде и
ми каже: "Наистина ли ти беше нужно да изкарваш на показ нашите кирливи ризи пред пресата
и непознати, които слушат?" Това изобщо не ми е грижа.
Ако някой би събрал всичко за безмоторното летене, което си заслужава да се знае, според
мене то може да се раздели на 4 глави.
Първата глава би била за свободата на реещия полет. Ние бихме описали величието и
красотата на летенето тука.Също триабва да вземем предвид факторите които заплашват
нашата свобода в небето. Увеличаващия се брой на безсмислени правила предизвикани от
постоянно растящия брой планери и пилоти прави нещата по-трудни постоянно и сами по себе
си ни дават доста да премисляме. В тази глава ние също трябва да определим нашето
отношение кам околната среда.
В следващата глава , заглавието би гласяло: "Възможността да летим" Тука бихме сложили
всички организационни въпроси които са ни тормозили в последно време. Освен
организационните въпроси, как създаваме по-големи и по-малки организации
Как би трябвало да се организира обучението ? как би трябвало да изглеждат лицензирането и
изпитните правила? В тази глава би трябвало да погледнем и към цената и финансирането на
летенето, защото в края на краищата ние трябва да можем да си го позволим нашия спорт.
Третата глава би разгледала уменията, необходими за да летим планери. Тука биха били
събрани всички знания, необходими за да следваме този спорт , включително аеродинамика,
метеорология, теория на реенето, техники на летенето и много други.
Материала за първите 3 глави само отнема 95% от нашето внимание, да не казваме и нашата
дейност. Поне така ми се вижда на мене, когато си помисля назад за разговорите правени в
тази посока в последните години.
Това не оставя много време и вниманиe за 4-тата глава, която се отнася до въпроса как да
оцеляваме в нашия спорт и има название "
Безопасност". Моето усещане е че тези глави
трябва да имат долу горе еднакъв размер. Но еднакво третиране на тези теми не се дава.
Степента до която ние пренебрегваме темата за безопасност ме води до хипотезата че имаме
проблем с това.
Някой от вас вероятно си мислят, "той пресилва" Той рисува черна картина и това е
разбираемо, защото той се опитва да направи силно становище. Затова той се опитва да го
раздуе извън пропорции за да изглежда важно. Ние знаем че няма нещо на тоя свят дето да
няма някаква степен на опасност. Дори летенето не е без опасност. Но ние всички знаем че
най-опасната част от летенето е пътуването до летателното поле.
Всеки е казвал това или е чувал това да се казва.
Аз бях 14 годишно момче когато баща ми ме заведе на летателното поле. Естествено, той
попита дали има някаква опасност за сина му да се обучава да лети и той получи същия
отговор от един инструктор в мое присъствие.
Ако този отговор е верен, или поне малко верен, то тогава не би имало проблеми с
безопасността на летенето и няма да има смисъл да продължаваме темата по-нататък.
Можем да спрем презентацията тука и да се прехвърлим на други теми.
Струва си обаче да погледнем по-отблизо това твърдение да видим дали е наистина верно.
Това изречение"
Наи-опасната част от летенето е пътуването до летището"
е най -тъпото,
най-невежествено изказване което се е загнездило в нашия спорт.Аз искам да се захвана с въпроса за истинността на това твърдение в един по-тънък, може би
дори зловещ начин. Аз ще пропусна типичните статистики изказани в смисъл на инциденти на
1000 излитания или смъртни случаи на 1000 полетни часа давани от Германската организациа
подобна на ФАА. Тези статистики не ни казват много. Те не казват какво е твърде много или
какво е твърде малко. Колко смърти за 100000 излитания са твърде много ?
Какъв брой би бил приемлив? Такива сравнителни цифри не дразнят истински.
Не мога да ви впечатля с такива цифри. Аз бих искал да претегля това изречение
" Наи-опасната част от летенето е пътуването до летището" срещу моята лична статистика.
За да направя това, аз съм направил 3 списъка.
Първия е на приятели, кото съм загубил в
летенето.
Втория списък е с приятели, които сам загубил при инциденти при пътуване към летището с
кола или велосипед.
И накрая, за да е пълна картината,
третия списък е с приятели пилоти,
които съм загубил в какъвто и да е трафик инцидент където и да е .
Първия списък , с приатели загинали в летенето, съдържа около 30 имена. Ще спомена само
наи-известните: Само през последната година в Германия са следните: Helmut Reichmann,
Ernst Peter, Hans Glöckl, Georg Eckle, Horst Kall и после само година след това трагично
неговата жена Marlis Kall. От Австрия: Rudi Göbel and Alf Schubert.От Белгия: професор. Sander.
От Франция Sidot и Daniel Quemere, главен полетен инструктор при St. Auban
От Холандия Kees MustersОт Южна Африка Heini Heiriss. Както казах, това са само някои от по
известните имена.
Сега втория списък. Тука няма никой. Не съм загубил нито един приятел по пътя към полето за
полети.И аз бях учуден да открия това за себе си, третия списък с приятели загубени в какъвто
и да е трафик инцидент също е празен.
През последните 20 години ние сме загубили 3 световни шампиони, вкл. Harro Wödl, който е
включен, макар че не го познавам лично, от общо 30 световни шампиони.В последните 10
години ние сме загубили 3 бивши германски шампиони от общо по-малко от 30 които сме
имали. Ще излезе че имаме около 10 % шанс да се присъединим към тях.Това трябва да ви
изправи косъма на врата.
Моята лична статистика ме кара да вярвам че летенето с планери е поне 30 пъти по опасно от
каране на кола. И понеже всеки пилот има шофьорска книжка, летенето е 1000 пъти по-опасно
от карането до летището.Признавам че има различни статистики за различните типове летене.
За мене учебното летене е наи-малко опасно, а кросс-кънтри е по-опасно. Най-опасно е
вероятно състезателното летене. Но дори при това, най-безопасната активност между тях е
само относителна, защото учебното време за всеки е само временен период по пътя към
крос-кънтрито и състезанията.
След всичко което знам и разбирам за летенето, мисля че изречението "Наи-опасната част от
летенето е пътуването до летището" е най-глупавото и най-невежествено изказване казано за
нашия спорт." С по-остър език, използван от децата, летенето е мръсно опасно (Bloody dangerous)"
Някой който казва това е слабо-информиран.Тези които знаят по-добре, но го използват да
успокоят обществото, или да сложат нещата в положителна светлина за медиите, са
безразсъдни. Всъщност, обратното е вярно. То е по-опасно от всичко друго което правя или
знам в моя живот. Защо не прекратя тогава ? Хубав въпрос!
Една причина да не спра е защото
ми дава повече удоволствие и чиста радост от всичко друго което мога да си представя.Има и друга причина която е по-решаваща и заради която аз правя тази реч. Аз вярвам че
летенето не е опасно поради същността си. По-скоро начина по който се практикува го прави
опасно. То може да бъде много по-малко опасно. Ако ние сме малко по-наясно за неговите
опасности и се държим подобаващо. Тъжно е, но не го правим.
Аз съм много наясно с това колко опасно е летенето и се грижа да действам според тази
осъзнатост. Поради това, се надявам да надвия рисковете. Ако нямах тази надежда, ако
летенето беше толкова опасно, колкото рисковете го правят да изглежда, тогава аз бих спрял с
летенето незабавно.
Почти всички приятели които съм загубил, са загинали поради "пилотска грешка ". Някои от
тези грешки са били тъпи малки неща, наи-простия вид безгрижие, с фатални последствия. Те
загинаха защото в критичния момент, нещо друго е било по-важно от безопасността на полета.
Ако летенето трябва да стане по-безопасно отколкото е днес, просто вземаики различни
предпазни мерки няма да свърши работа.
Основното мислене трябва да се промени. А
мисленето ще се промени когато ние
реалистично оценяваме опасността всеки път когато
летим.Ето защо аз се боря срещу безрасъдното мислене от типа" Най опасната част от
летенето е карането кам летището"
Всеки който започва летенето с тази философия, подценява опасността в която той
навлиза. Когато един пилот вярва на тази поговорка, той не трябва да мисли повече.
Пренебрежението убива съзнателността за безопасност.
Преобладаващото мислене е на един приспивен комфорт със затулена мисълта за опасност. Подсъзнателно, ние знаем че нещо дебне, но не искаме да говорим за това колко то е опасно.
Защо реалистичното осъзнаване на риска е толкова важно ? Защото нашата стратегия зависи
от това как оценяваме опасността.
Няма дейности без риск.Даже ако не станем от леглото тази сутрин, пак можем да си представим сценарий в който нещо лошо да ни се случи. Но ние не се притесняваме за такива неща. Има два много различаващи се вида опасност. Първия е обикновени ежедневни опасности и втория е наистина опасни неща. Хората действат доста различно в зависимост кой вид опасност възприемат че им се случва.
има обикновени опасности в къщи, в спортовете и игрите.Например, всеки знае че всяка година определен брой хора са ударени от паднало дърво. Независимо от това хората се разхождат из гората без страх че ще бъдат ударени от падащо дърво.
Не е нужно да правиш голямо усилие да избегнеш ежедневните опасности.Ти вярваш на късмета, защото те са толкова редки. Да те удари дърво е изключително рядко явление. От друга страна, има наистина опасни и по-вероятни неща. Има начини да се избягват. Стратегията да се избягват тези неща не е просто да си мислим че" Те няма да се случат на мене, но може да се случат на някой друг" Стратегията е да се избягват тези неща от самото начало, или , защото това не е 100% възможно, да се минимизират до едно приемливо ниво.
Необходимо е да се осъзнае че тези опасности не са редки, ами всъщност много вероятни.
Опасностите в летенето са относително високи както вече показах с моата зловеща статистика. Особени грижи трябва да се положат, за да се оцелее в нашия спорт.Аз често имам впечатлението че летенето е поставено в една категория с ежедневното пътуване. Идиотската мисъл за" летенето не е толкова опасно колкото пътуването до летището" ясно показва това. Нашата осъзнатост за опасността е недоразвита. Ние не мислим че нещо всъщност може да ни се случи. На другите може би, но не на нас. Ние си имаме инспектори по безопасността да осигурят безопасност и да ни освободят от мисленето по тази тема. Ние можем да мислим за други аспекти на летенето.
Това което инспекторите по безопасност ни казват, е в най-добрия случай вторични знания и съвети.Ние трябва да променим това. Ние трябва да се загрижим много повече за проблема за безопасността. Не е просто слух това че нашата осъзнатост за опасността е недоразвита. Нека да илюстрирам това с малко примери.
Спомням си Германския национален шампионат в Bückeburg през 1990-та. Имахме рзнообразие от стартиращи методи. Отворения клас използваше стартова снимка и неограничена височина на стартовата врата. Останалите използваха стартова врата с лимит до 1000м.
Един горещ ден ние летяхме на над 2000м на близката планина Wiehen Mountains.Това беше началната точка за открития клас, който искаше да започне от колкото може по-високо. Това беше вече опасно достатъчно. Имаше 35 планера летящи в една термика. Всеки който знае какво става на връхната част на една термика когато термиката си доcтигне лимита ще ме разбере. Когато има едва едва качване в едната страна на кръга, можеш да попаднеш в пропадане на другата страна и въздуха е доста турбулентен.
Тази последна част е особено некомфортна защото летателните апарати си менят височината един спрямо друг доста често.
Причината за 35 летала от отворения клас да летят там и да чакат старта е очевидна. Обаче какво правят други 80 от стандартния клас и 15 метровите тук горе? Това ми е мистерия. Единственото което те правеха тук е да чакат да се отвори вратата за старт на 1000 метра по-долу. И когато вратата се отвори, те всички ще се гмурнат надолу с отворени спирачки със 110 кноти скорост.
Факта че стандартен клас и 15 метровите изстискват последните 50м височина от термиката може само да означава че има нещо сбъркано в тяхното мислене. Казвам това защото нямаше никакво предимство в това да летиш толкова нависоко и да се поставяш в такава опасност.Кръженето в такава тълпа трябва да се избягва на всяка цена. Преди започване на задачата, общото правило е да не се поставяш във неизгодна позиция. Пилота би трябвало "да си пази барута" до момента в който да стартира . Стандартния класс и 15 метер клас , които натрупаха всяка възможна височина, не само нямаха полза от това, но се поставиха в сериозно неизгодно положение, тъй като им отне едно дълго и екстремално гмуркане за да стигнат долу до стартовата врата. Би било по-умно да се стои на по-малка височина където състезателите да се наблюдават и да направят един бърз старт.1300м би било много по-добра позиция.Стандартен клас и 15 метер клас направиха нещо което не им беше в полза и не-безопасно в същото време.
Аз на това му казвам неадекватно съзнание за безопасност.Те просто не мислеха. Щеше да е много по-смислено ако въртяха на 1400-1500м в качването и да се бяха раздалечили малко. Във всеки случай те направиха нещо което нито беше умно, нито безопасно.
Един втори пример е нещо което се повтаря и повтаря по състезания. Задачите са избрани така че се случва
насрещен трафик или летят планери от различни класове по едно и също трасе. През първите 2-3 дни те изглежда да избягват това, но постепенно то пак се появява.Нещо е погрешно тука и би трябвало да е лесно да се коригира.Тъй като условията за всички класове са еднакви, дори да се вземе предвид метео-прогнозата, няма причина да не могат да бъдат разделени класовете така че дори да не се виждат едни други по време на деня.Тези които поставят задачите изглежда съвсем не разбират опасността свързана с големи групи планери да летят заедно.
Третото нещо което искам да споделя е
положителния пример. Миналото лято, на US националното състезание, аз видях нещо което дълбоко ме впечатли. Всяка сутрин при започване на брийфинга имаше Разговор за безопасността.
Всеки ден някой беше избиран да даде 10 мин сесия по безопасността. Понякога бяха малко недодялани, не всеки е роден добър оратор.Но те бяха всички просто говорещи хора, пилоти, участници в състезанието.Те всички са били в летенето и всеки имаше какво ценно да каже. Аз бях много впечатлен от добрите идеи които бяха представени. Хората слушаxa внимателно и изглеждаxa заинтересувани от темата за безопасността.
Защо не става това на нашите състезания? По време на брийфингите на нашите състезания ние говорим за точките на листовките, които ни раздават и които нас ни мързи да прочетем. Аз не мога да си припомня дори веднаж да сме говорили за безопасност на нашите състезателни брийфинги.
Аз определено не съм човек който проповядва безопасност през цялото време.
Нито пък съм измислил темата за безопасността. Аз си знам моите собствени ограничения, но аз същo и знам за какво говоря. Аз съм едва оцелял през последните 20 години с много късмет. Нормално, около 80% от хората които са имали инциденти като моя, са загивали. Повече от половината от останалите са така лошо пострадали, че живота им вече не е удоволствие.
Човек има само определено количество късмет в живота си. След инцидента, аз се опитвам да бъда внимателен. Аз мисля че съм значително по-добър, не съм перфектен, но съм по-добър. Ако не вярвах в това, то аз щях да прекратя с летене незабавно, в името на семейството си, бизнеса си и себе си.
Тези, които са летяли с мене на състезания, знаят, че има неща които аз не бих направил. Спомням си една ситуация по време на Световно в Италия през 1985-та.когато аз летях с Клаус Холигхаус. Той беше малко по-нависоко от мен и имахме проблем. Той долетя изпод лек дъжд над една долина към един проход с турбулентен страничен вятър. Ние наистина не знаехме откъде духа вятъра и беше възможно и да летим в подветрената страна на склона над прохода.Нашата височина над прохода да е била в най-добрия случай 60 до 70 м и имахме 1-2 км да прелетим прохода. Макар и минаването да изглеждаше възможно и Холигхаус беше почти преминал оттатък, аз обърнах назад към лошото време.
В този момент аз казах good-bye на групата пилоти, които сериозно са имали намерения за световната титла. Но никога не съм съжалявал за това си решение.
Имаше 99% вероятност аз да бях минал успешно през прохода. Клаус беше малко по-високо и успя да мине. Аз щях да мина, ако не се случеше нещо непредвидено. Обаче, дори най-малко нещо да беше станало не както трябва, от сорта на летене леко вляво или леко вдясно от пътя на Клаус.Това можеше да направи нещата много различни в прохода. Тогава щях да се окажа заседнал в един проход без место за кацане.
Аз съм доста подготвен да поемам риск в летенето и даже по-високи рискове в състезанията. На пръв поглед това изказване е объркващо. Но ако не си позволявате известен риск в състезанията, то можете да се откажете от летенето въобще защото летенето е по-опасно от не-летенето. Ако аз искам да поемам рискове по летене, защо не допълнителните рискове от състезание?
Тук важното е нещо съвсем различно. А именно.
Дали това което съм избрал да правя, си струва риска? Каква е степента на риска? Какво мога да направя за да минимизирам този риск? Краткото и просто заключение е, че човек може да постави под съмнение излагането на опасност изобщо в летенето, включително пътуването към местото за летене.Всичко това е малко или много опасно. Практически всичко е малко или много опасно включително и всички други спортове. Така че какво да се прави?,
Всеки трябва да си разработи стратегия за безопасност за себе си.
