Кое от следните твърдения е вярно?
Авиацията е:
А.Сама по себе си не опасна, но силно непрощаваща неумението и небрежността.
B.Сама по себе си опасна и често прощаваща неумението и небрежността.
C.Сама по себе си опасна и прощаваща неумението и небрежността, но не достатъчно често.
Отговора е C. Ако сте били някога в авиационен магазин или офис, вероятно е да сте видели постер с отговор А. Той е много популярен между пилотите.Това е едно успокоително мнение, защото намеква че това което човек прави като пилот, не е опасно в крайна сметка.То е едно от ония неща които са толкова умно написани и звучат толкова добре че просто трябва да са верни. Ама не е ! Авиацията е опасна по своята същност, тя е едно от най-опасните неща които с които бихме могли да се занимаваме.
Тя понякога прощава. Всеки който е бил в авиацията дълго време може да ви разказва безкрайни истории за пилоти които са попадали в смайващи катастрофи и са се измъквали живи от тях.( Действително има цял жанр от типа "Това се случи с мене..." истории, с които пилотите се забавляват във времето когато не летят. Но Авиацията не прощава достатъчно често, и не прощава с чувство за справедливост. Пилоти понякога са оцелявали след изключително груби грешки, докато други са загивали от привидно най-дребни грешки.
Човек може да оцелее през цялата си кариера в авиацията. Нещо повече, това което се изисква не е някакво супер специално ниво на летателни умения, или опит, или познания. Пилоти с високо майсторство, опит и познания загиват почти колкото и такива без гореизброените качества. Само три неща се искат за да бъде пилота безопасен.
Желание да бъде безопасен, разбиране за това откъде идва безопасността в авиацията, зрелост и само-дисциплина да действат според своите познания и желания.
Може би ще бъде просветляващо да проследим наkратко историята на делтапланеризма. В ранните 70, делтапланеризма беше млад спорт, както е парапланеризма сега. Статистиката на смъртните случаи беше доста висока и делтапланеризма си спечели име на "Смъртоносен" спорт. По-късно безопасността се повиши. Днес делтапланеризма е статистически не по-опасен от всеки друг риск-асоцииран спорт и по някои параметри е една от най-безопасните форми на летене. Ако говорите с професионалисти в делтата за причините за подобряване на безопасността, много от тях ще ви посочат подобряването на екипировката (крилата). Ще се спомене и подобрените методи за обучение. Един от най-важните фактори обаче е рядко споменаван.
Аргумента за екипировката е интересно да се разгледа, особено в светлината на развитието на новия спорт парапланеризъм. Ранните модели делти бяха доста опасни апарати в сравнение с днешните силно усъвършенствани модели. Те имаха ниско ниво на стабилност в комбинация с много гъвкави тунелни платна, неподкрепени от твърди ребра, които бяха склонни към спонтанно свиване (колапси)
водещо до голяма загуба на височина и понякога катастрофи. Модерните делти днес са далеч по-стабилни и далеч по-твърди и платната им не се свиват. Ако тези еволюционни промени бяха реалната причина за подобряване на безопасността в делтапланеризма, то онези от нас, занимаващи се с парапланеризъм, би трябвало да сме сериозно притеснени. Щото как иначе да опишем нашите съвременни апарати, освен като силно гъвкави, неподкрепени от твърди ребра и подлежащи на спонтанни свивания ( колапси) водеши до голяма и бърза загуба на височина. Значи ли това че безопасното практикуване на парапланеризъм е невъзможно докато парапланерите се развият до нивото на модерните "хай-перформанс" делтапланери?
Ако аргумента че подобрената екипировка е реалната причина за подобрената безопасност е напълно коректен спрямо делтапланеризма, то тогава ние би трябвало да почнем да се чудим дали парапланеризма е надежден спорт за загрижените за безопасността пилоти. Но това популярно мнение за фактора екипировка пренебрегва някои други фактори, които са важни и интересни да се разгледат. По ирония, промените в делтапланерната екипировка бяха важен фактор в правенето на спорта по-безопасен, макар не по начина който някои хора си мислят.
Делтите през 70-те бяха много прости апарати и основните умения за летене с тях се учеха много лесно, както е сега с парапланерите. Средностатистическия делтa-пилот беше в ранните си 20 години, неженен, средно с една година опит, обикновено ограничен само до делтапланери . Той е вероятно само-обучен или обучен от приятел.
Hеговото виждане за делтапланеризма беше някакси небрежарско, много от онова време предпочитаха термина Скай-сърфинг, сякаш делтапланеризма не беше всъщност форма на авиация, ами нещо като три-измерна форма на плажно забавление.
С напредването на спорта крилата станаха все по-добри, но и по-сложни, по-скъпи и по-трудни за усвояване техниката на летене. Днешния средно-статистически делта-пилот е с своите 30 години, женен , с деца, Той има добри доходи (това му трябва предвид високите цени на крилата). Той има 5-10 години опит, вкл. стотици часове и понякога летателния му опит стига и до безмоторни и моторни самолети. Той вероятно е минал обучение при професионален инструктор по една доста изчерпателна програма на обучение и му е нужно доста голямо усилие и лично себеотдаване за да успее да се задържи до края на процеса на обучение.
Ако сравним тези две групи пилоти, очевидно втората група няма как да не е по-безопасна група пилоти. Поуката от тази история е следната: Безопасността на един пилот е въпрос на лично пилотско отношение. Естеството на съвременния делтапланеризъм и съвременна екипировка са се променили в полза на пилотите които са по-добре обучени, по-зрели, и вземат летенето по-сериозно. Особения вид отношение, изискващо се за безопасно летене е такова, което се добива с възрастта и зрелостта.
За да бъде безопасен един пилот, той трябва да бъде в състояние да:
Първо, да осъзнава ограниченията (границите) на екипировката си, личните си умения и познания.
Второ, да има само-дисциплината последователно да се държи в тези ограничения (граници).
Трето, да обръща внимание на всички онези дребни детайли на предполетните процедури и поддръжката на екипировката си.
Безопасността често е съвсем простото решение да не летим, поради това че в този ден, на този старт условията са просто недостатъчно комфортни за нашите способности, или възможностите на нашата екипировка.
Може би е нов за нас старт, или е просто малко по-стръмен, или е по-непрощаващ за нас. Може би не сме уверени за времето, вятъра изглежда ОК за сега, но е малко към горната граница или е малко по-поривист, и оня студент фронт на картата ви кара да си мислите че условията ще се развият до едно не-безопасно ниво след като излетите.
Понякога оставането на земята е най-трудното нещо. Като един начинаещ или средно-напреднал пилот вие знаете че трябва да избягвате да летите в силно-термични условия. Условия които могат да предизвикат спонтанен силен колапс на платното са опасни, докато не усвоите напълно техниките на контрол на крилото и въстановяване от колапси. И когато приятели с вашето ниво на опитност летят там, набираики стотици метри височина в термики по пладне, може да е трудно за вас да седите на земята и да чакате условията да отслабнат кам края на деня.
Може да бъде особено трудно за вас, когато забележите че те някакси се измъкват без проблеми и и когато слушате техните истории от типа -"Aз бях там- и там.."в края на летателния ден, на кацалката.Но ако наистина искате да сте безопасен пилот, това е типа решения , които трябва да можете да вземате. Погледнете на това по следния начин.
В следващите 10 години вие ще трябва да вземете поне 10 000 решения като пилот.( Да летя ли днес? Имам ли достатъчна височина да се върна към хълма от тази термика, мога ли да извъртя тази термика докрай и дали ще мога да се върна към склона без да попадна в ротора. Ако вземате правилното решение да тръгнете в 90% от тези случаи, вие все пак няма да успеете в 1000 от случаите. Ако вдигнете прага на 99%, вие все още няма да успеете в 100 случая. Ако вдигнете прага на 99,9%, все все пак ще бъдете в сериозна опасност поне 10 пъти. Вашето решение (тръгвам, не тръгвам) трябва да бъде 100% сигурно, че ще успеете. Нищо друго не е достатъчно
Това е вероятно най-трудния за решаване проблем в безопасността на делта- и парапланеризма. Проблемът е че безопасността е буквално изцяло определена от качеството на вземаните от пилота решения, и пилотите понякога получават награда за лоши решения.Погледнете на това по следния начин.
За всяка ситуация в която попаднете, всяко решение което вземете, попада в една област от потенциална опасност или безопасност. Добрите решения стоат нависоко, лошите на ниско. Над определено прагово ниво в тази област вашият успех ( оцеляване) е 100%.
Обаче, в една точка доста под този праг, вашия успех все още може да е 98%. Както обяснихме по-горе, 98% не е достатъчно в дългосрочен план на безопасност. Обаче, при 98% огромната част от вашите решения няма да доведат до катастрофа, дори може и въобще никакви негативни резултати да има от това. И какво става. Вие си мислите че сте взели добро решение( правилно решение), то сработи, нали така..? И така, когато вашите решения на точката на 98% ( което е вече недостатъчно) получават възнаграждение, вие сваляте прага на 95%.Тези решения също получават възнаграждение ( нищо лошо не се случва) и така прага слиза все по-надолу. В края на краищата законите на вероятността се сблъскват с вашия слизащ надолу праг и се хващате в капана.
Може би сте късметлия и това беше просто един конфузен инцидент който ви прави да изглеждате зле. Може обаче да не сте такъв късметлия и да получите сериозна травма, или да загинете.
Тогава как един загрижен за безопасността си пилот трябва да адресира този проблем. Това което се иска е да бъдете активно ангажиран в анализа на решенията си преди и след факта. Вие трябва да се научите да различавате лошите решения, които не са довели непременно до лоши резултати. Нека да вземем един практически пример. Летите на термика на вашия местен старт и деня е малко ветровит, и сте набрали 500 метра и сте отнесен километър и половина назад. опитвате се да прецените колко назад зад хълма може да си позволите да отидете и все пак да можете да се върнете безопасно на склона. Решавате, че за вашата безопасност искате да можете да се върнете с поне 250 метра запас височина. Гледате си линията на планиране и решавате да се върнете на склона. Пристигате на 90 метра височина над склона.На всеки му изглежда че сте се справили ОК, но всъщност вие направихте лошо преценка. Вие си мислехте че ще успеете да се върнете със загуба 250м, обаче загубихте 410м. Няма как да разберете колко са ви трябвали, за да постигнете целта си.
Ако е отнело 410 метра, можеше да отнеме и 550 метра и да не успеете. Вие се измъкнахте ОК, защото вашата цел беше сравнително консервативна ( 250 метра), но това което искахте всъщност беше 250 метра минимум. Вие трябва да разпознаете грешката и да промените начина на вземане на решения според това.
Това не означава че вие никога няма да опитвате нови неща и никога няма да напреднете повече от това което сте сега. Всеки пилот трябва да разтегля обвивката на своите собствени умения и граници на опита си с цел да прогресира. Но вие можете да си подбирате точката..давайте си особено широки маржини за грешка когато навлизате в непозната територия и преценявайте ресултатите от вашите решения постоянно.
Също, за да бъде безопасен един пилот, той трябва да приема летенето си и безопасността си сериозно и да обръща внимание на по-баналните аспекти, такива като правилна поддръжка на екипировката си, предполетните прегледи и тъй нататък. Ако можете да избягвате глупави грешки и ако можете последователно да вземате трудни решения, които да ви държат откъм безопасната страна на вашите граници, вие можете да имате една безопасна летателна кариера.
И ако държите на мъдри поговорки, опитайте тази
Авиацията направи света много по-малък, но все още е доста трудно да не го уцелите, ако паднете.
Летете безопасно. До нови срещи в небето.
Това е превод на една статия на Майк Майер, от книгата Paragliding- a pilot's training manual" , направих си труда да я преведа, защото мисля че може да накара много от нас да се замислят и да погледнат по този начин към летенето. Майк Майер е един от основателите и собствениците на Willswing, с огромен опит в теорията и практиката на летенето с делти и парапланери.
