Делтапланеризъм > Безопасност и техника на полетите

Облитане на крило

(1/1)

million_miracles:
Такааа...
Всяка нова придобивка за нас е вълнуващ момент от развитието ни като делтапланеристи. Нова сбруя, крило, та дори и парашут. Тук ще наблегна малко повече за опасностите, които се крият при облитане на новопридобито крило. Разбира се, най-добрия вариант е крилото да е чисто ново, от производителя, но това в България се случва на единици. Обикновено крилата от страните с добре развит делтапланеризъм, са в добро летателно състояние и ако има проблем, собственика съобщава задължително за това. Идеалния вариант е, още при закупуването на крилото, човека който ви го продава да направи демонстрационен полет, а ако има възможност и вие да го пробвате. Ако това не е възможно по една или друга причина, след като се достави крилото е задължително разпъването му, внимателен оглед и сваляне на плата за вътрешна инспекция. Тук има много специфични моменти, които са различни за различните крила. Колкото по-висок клас е крилото, толкова по-сложна е инспекцията. Учебен, инермедиа и спортен. Някои пилоти пренебрегват този момент и отиват направо да летят. Това може да доведе до опасни ситуации, така че най-добре отделете необходимото време и труд. Следва облитането на крилото. Това обикновено се прави от така наречените тест пилоти, които са добре запознати с техниката на пилотиране и изпълняват редица маневри, които им индикират ако нещо не е наред с крилото. Друг вариант е крилото да се облети от опитен пилот, който има опит с различни видове крила или със същия вид крило. Тук понякога се сблъскваме и със тегловия диапазон на крилото и пилота. Представете си три различни тест пилота 60, 85 и 100 кг. Седят на поляната и чакат да облетят някое крило :) Мираж - нали. Тук малки разлики в диапазона са позволени, но малки! След облитането, може с корекции крилото да се настрои, ако има отклонения. Трим скорост, кренене, тежко управление, малка надлъжна устойчивост, за която са отговорни спроговете при спортните топлес крила. Много често се пренебрегват моменти, подтиквани от различни генератори, но обикновено крайния резултат е един и същ. Стрес, счупени рамки и травми. Освен горенаписаните неща е много важно да се обърне внимание и на психологичните зависимости и фактори, които играят важна роля. Изпълнението на тест полет е хубаво да се направи на добре познато и безопасно място. Това ще гарантира една добра ментална атмосфера. Като казах атмосфера, се сетих, че не на последно място и са добрите метеорологични условия - спокойни, с лек ламинарен вятър в подходящата посока. Дори облитането на чисто ново крило от производителя се нуждае от тест, само че там изненадите и настройките са по-малко и са изключени деформации и нараняване на крилото, тъй като не е претърпявало удари и катастрофи. Това е засега, питайте пък който може да допълва.

krassihg:
Аз бих казал че преди облитане на крилото трябва да се прочете инструкцията :-) ( " когато всичките ви опити се оказват напразни, прочетете инструкцията"...) В инструкцията ако е читава, има подробно описание на крилото, начините на сглобяване и разглобяване, особености при сглобяване след транспорт в скъсено състояние, предполетна проверка, елементи на крилото които се проверяват след определен брой полетни часове и много други неща.
Наскоро чух как двама български пилоти са летели с новите си крила без да знаят че краищата на крилата им не са били напълно сглобени. Тези крила са били от типа с извити краища ( в края на крилото се вкарва стъклопластова пръчка , която се извива под опъна на платното). Работата  е там че такива крила имат по един специален щифт за закачане на платното към тръбата на челния ръб. Това осигурява платното опънато дори ако стъклопласта се счупи по някаква причина.  Когато крилата пристигнат след транспорт в скъсено положение, тези щифтове са извадени. Съответно когато се сглобяват, тези щифтове трябва да се вкарат в тръбата и да се осигурят . Как е станало и защо, те си знаят, но ако са следвали инструкциите, това естествено не би се случило.
Що се отнася до полетното тегло, то очевидно трябва да сте в тегловия диапазон на крилото. Ако пилота е много лек за крилото, може да има трудности в управлението, ако е много тежък, крилото ще лети прекалено бързо и сривната му скорост ще е висока. Затова най-добре е пилота да е в така нареченото оптимално тегло, посочено от производителя за дадения модел. Обикновено крилата идват нагласени да летят при пусната ( охлабена хватка) рамка на тримна скорост, която е около 3 км/ч над минималната скорост.Т.е ако рамката се избута малко напред от тримната скорост, се влиза в началните симптоми на срив ( mushing) . За да проверите къде и при какво положение сте близко до сривната скорост, може да  ползвате парченца прежда , закрепени на горната повърхност на платното в зоната на първите 3 лати откъм кила. По поведението на власинките се съди дали центроплана влиза в срив и при какво положение на рамката се случва това.
По въпроса за крила втора ръка, трябва да се внимава много, особено при крила на голяма възраст. С времето дакрона има тенденция да се свива, което води до промяна на характеристиките на платното и на ефекта на антипикиращите въженца ( геометрията е променена, оттам поведението при пикиране и изваждане може да е съвсем не по правилата). Willswing  имат много добра статия по въпроса, в която описват случай с крило на 400 часа, което са тествали и е показало колко е далече от началните си антипикиращи свойства след 400 часа UV.
http://www.willswing.com/articles/Article.asp?reqArticleName=ReflexBridles#

million_miracles:
Краси, а според теб на какво може да се дължи крененето на учебен клас крило, на което левите и десни лати са еднакви и е ново производство?

krassihg:
Латите са само един от възможните варианти за кренене на едно крило. Трябва да се търсят и други причини. Примерно огънати тръби на челния ръб ( най-често при учебни крила), но също и не-еднакво натягане на платното, не-еднакво натягане на латите, несиметрично разтегнато платно от летене само в една посока при термики ( по-рядко, но е възможно).
Въобще, всяка възможна причина за несиметричност на двете полукрила. Тъй-като става дума за много малки разлики, се налага да се мери и да се преценява с висока точност. Тръбите примерно не могат да се преценят добре, ако не се свалят от платното.понякога става дума за много малки разлики.
Някои модели крила имат възможности за нагласа на усукването на платното в края на челния ръб. Там също има предпоставка за крен.

Навигация

[0] Списък на темите